A radartechnika szakértője szempontjából mi a különbség az elsődleges és a másodlagos radar között?


Válasz 1:

Az elsődleges radar a radar legalapvetőbb formája, míg a másodlagos radar az elsődleges radar sokkal későbbi frissítése. Ami a fizikai különbségeket illeti, az elsődleges radar az a hatalmas forgó parabolikus lemez, mint amit a repülőtereken látsz. A másodlagos radar, amelyet másodlagos felügyeleti radarnak (SSR) is neveznek, sokkal kisebb, és időnként az elsődleges radar tetején látható. Úgy néz ki, mint egy vízszintes fémlemez.

Az elsődleges radar alapvetően úgy működik, hogy egy jelet továbbít és a célviszonyokról visszatükrözi. Az antennák iránya megadja a tárgy csapágyát, és a távolság könnyen kiszámítható, mivel tudjuk, hogy az elektromágneses hullámok a fény sebességén haladnak. Az átvitel és a vétel közötti idő egyszerű mérése megadhatja a távolságot. Az elsődleges radar esetében a legnagyobb dolog az, hogy nincs szüksége az objektumnak ahhoz, hogy engedélyezze a nyomkövetést.

A másodlagos radar sokkal összetettebb, mint az elsődleges radar. Nem támaszkodik a visszavert impulzus technológiára, és együttműködést igényel a céltól. A célpontnak speciális felszerelést is hordoznia kell. Ezt a berendezést transzpondernek hívják. Transzpondernek hívják, mert átkerül a másodlagos radarból a lekérdezéshez. Az SSR vízszintes irányban impulzussugarat generál a kihallgatáshoz, miközben a cél vagy a repülőgép minden irányba visszatér. A kihallgatás három fő módja van. „A”, „C” és „S” mód. Az A és a C-re összpontosítunk, mivel az S mód hasonló módon működik, itt-ott csak kis fejlesztésekkel.

A kihallgatás két fő impulzusból áll: P1 és P3. Ha A üzemmódban működik, akkor az impulzusok közötti időintervallum vagy időtartam 8 mikrosekundum, és ha a C üzemmódban történik, akkor ez az intervallum körülbelül 21 mikrosekundum. Van még egy másik speciális impulzus, amelyet P2-nek nevezünk. Ez az impulzus 2 mikrosekundumban alakul ki a P1 után. Az impulzus oka az oldalsó lebeny elnyomása. Látja, a radar sok oldalsó lebenyt hoz létre egyetlen fő lebennyel. Az oldalsó lebenyek energiát pazarolnak, és ha egy repülőgép megpróbál válaszolni az oldalsó lebenyekön belül, akkor a hibás csapágyak kiolvasása történik. Tehát a P2 impulzust úgy állítják elő, hogy intenzitása nagyobb, mint a legerősebb oldallemeznél. A P2 impulzus minden irányban ki van sugárzva, ahol a P1 és a P3 az antennák irányába van sugárzva. Az elnyomás lehetővé tétele érdekében két SSR van. Az egyik forgó, a másik álló. A forgó egyik adja meg a csapágyat, míg a rögzített SSR harcol az oldalsó lebenyekkel.

A repülőgép-transzponder összehasonlítja a P2 erősségét a P1 és P3 erősségével. Ha egy oldalsó lebenyben van, a P2 impulzus erősebb lesz, mint a P1 és P3. Ez nem fog reagálni a repülőgépre. Ha a repülőgép a fő lebenyben van, a P1 és P3 sokkal erősebb lesz, mint a P2, és a légi jármű pozitív visszajelzést fog adni.

A lekérdező működésének frekvenciája 1030 Mhz az átvitelnél és 1090 Mhz az átvételnél, míg a repülőgép válaszjeladója 1030 Mhz-nél vesz fel és 1090 Mhz-en továbbítja.

A légi jármű azonosítása az, hogy numerikus kódok kerülnek a transzponder képernyőjére. A légiforgalmi irányító felkéri a pilótát, hogy írja be ('hangos') a kijelölt kódot a transzponderbe, és ennek végrehajtásával a repülőgép adatai megjelennek a radaron. Az A üzemmód használata esetén csak a repülőgép azonosítása lesz látható, de a C üzemmód használata a földi vezérlőnek az azonosítással együtt leolvasott magasságot adja ki. A pilótanak ezt is elérnie kell „alt” állásba. Az előbb említett számkódok A, B, C és D betűkkel írhatók. Mindegyik betűhöz három számjegy van; 1,2 és 4. Mint láthatja, ezeknek az számoknak a hozzáadása megadja a 7. számot, azaz tehát a legnagyobb szám, mint amit a transzponderen be lehet írni. Az alábbi ábrával magyarázom ezt részletesebben.

Mint az első táblázatból láthatjuk, az eredmény 7,7,7 és 7. Amikor a transzponder megkapja a lekérdezést és ellenőrzi, a transzponder két fő impulzust hoz létre, az F1 és F2 neveket, amelyek 20 mikrosekundumban vannak egymástól. Legfeljebb 12 impulzus illeszthető be az F1 és F2 közé. Amikor 7,7,7 és 7 kódot kapunk, akkor mind a 12 impulzus létrejön. Az 1,2 és a 4 szám mindegyike impulzus. Tehát ott van a 12 impulzus. A világosabbá tétele érdekében elkészítettem egy kódot és beillesztettem a 2. táblázatba. Ez a táblázat a 4,2,1 és 6 kódot mutatja. Ez 5 impulzust fog képezni, mivel összesen 5 szám van.

Egy repülőgép címkézett egyszerű transzponder egysége.

Ha a pilótát arra kéri, hogy azonosítsa a forgalomirányító által, akkor nyomja meg az 'ident' gombot. Ennek a gombnak a megnyomásával az F2 impulzus után 4 mikrosekundum impulzust hozhat létre. Ez egy kört képez a repülőgép körül az ATC radar képernyőjén.

Az elsődleges radarhoz képest az SSR sokkal kevésbé hatékony, mivel nem használ semmilyen visszavert hullámot. Az SSR tartománya körülbelül 200 nm. A hátrányok között szerepel a lehetséges kódok hiánya. Csak 4096 kód használható itt. Az S mód használata azonban sokkal magasabb kód kombinációt eredményez. Több mint 16 millió kód, azaz. Az S mód az adatkommunikációs linkeket is felhasználja az információk továbbítására. A szükséges információkat szöveges formában lehet elküldeni a repülőgép és a föld között, ami jelentősen csökkentheti a rádió átvitelt, ezáltal az információk sokkal világosabbá és könnyebben érthetővé válnak mindkét fél számára.


Válasz 2:

Helyezzünk be néhány látványtervet, hogy jobban megértsük, hogy ennek a technológiának milyen hatása van, ahol igazán fontos: a légiforgalmi irányító radarképernyőjén.

A csak elsődleges radarral ellátott képernyőn, ha egy vezérlő 27 repülőgéppel rendelkezik a terminál területén, egyszerűen 27 pillanatot lát a képernyőjén. Nem fogja tudni, melyik pillanat melyik járat.

Tehát a vezérlők gyakran egy adott repülőgéphez fordultak a VHF rádión, és felkérték őket, hogy forduljanak meg. Ahogy a képernyőre nézett, láthattak egy villanófényt, amely az irányba fordult, és most már tudták, hogy ez a repülőgép, amelyet megcéloztak.

Képzelje el, hogy ezt a mai zsúfolt repülőtereken csinálja. A biztonság érdekében a repülőgépet messze kell helyeznie egymástól, csökkentve ezzel a repülőtér áthaladását.

És egy repülőtér számára az átvitel pénzt jelent.

A másodlagos megfigyelő radar növeli az áteresztőképességet azáltal, hogy lehetővé teszi a repülőgépek közelebb állását egymáshoz, növeli a kontrollált légtér kihasználtságát, és ezáltal lehetővé teszi a megadott időben sokkal több felszállást és leszállást.

Ez úgy történik, hogy sokkal több adatot szelektíven jelenít meg a vezérlő képernyőjén.

A monopulzus másodlagos megfigyelő radar (MSSR), az S mód, a TCAS és az ADS-B hasonló modern módszerek a másodlagos megfigyeléshez.

A korábbi transzpondereknél (A és C üzemmód) számos olyan kérdés merült fel, amelyeket javítani kellett. Az ICAO 1983-ban kiadott egy tanácsadó körlevelet, amely ismerteti az új rendszert, amelyet ma S módnak hívnak.

Légiforgalmi irányító adatkapcsolat-technológia

C vagy C módú transzponderre is szükség van az ACAS vagy TCAS ütközésgátló rendszer működtetéséhez, amely minden nagy kereskedelmi szállításnál kötelező.

The A képernyőn két repülőgép jelenik meg: az egyik transzponder nélkül (bal felső rész), amely csak egy „nyers visszatérést” (egyetlen villanás) ad, amikor a radar sugara meghúzza, a másik pedig S üzemmódú transzponderrel van felszerelve, amely A vezérlő „kiáltott” (kiválasztott). A rendelkezésre bocsátott információ mennyisége fantasztikus, mert az adatok ezen a radar-sugáron futnak; valójában „adatkapcsolatnak” hívják. Ne feledje: az ötlet az, hogy ezeket az adatokat az adatkezelőhöz adjuk, amikor csak szüksége van rá; és az SSR nem az egyetlen válasz. Valójában néhány év alatt valószínűleg helyébe egy ADS-B nevű műholdas rendszer lép.

A megfigyelés céljából (melyik légi jármű nyomon követése) az SSR nem az egyetlen válasz. Egy másik, jobb rendszer vár a szárnyakban: ADS-B. Akkor az SSR megteszi a CD és a mikrofilm-olvasó-nyomtató útját.

Look Most nézzük meg a radar szimbólumát. A 7034-es rohanó zöld repülőgép célzottan 300 láb tengerszint feletti magasságban van (~ LGAV magasság), 150 kts sebességgel. Ez indulás a 03R gördülő felszálláshoz. A radar még nem kapcsolta össze a squawk kódot a repülési adatblokkkal, ezért nincs hozzá csatolva címke. A repülőgépnek szintén van olyan transzponderje, amely kommunikál a másodlagos radarral (SSR), de mivel nem a levegőben lévő elsődleges radarnak még nincs kontaktusa. Tehát az üres négyzet célpont (a másodlagos radart irányítja) néhány másodperc alatt kitöltött háromszögré válik, és a szín zöldről ciánkékre változik, amint a DEP vezérlő átveszi ezt a repülőgépet.

Az OAL778, amely áthalad az 5600 láb magasságon, az FL110 felé törlődik, és felmászik (felfelé mutató nyíl) közvetlenül a KEPIR-hez (NEVRA-tól keletre). A repülőgép 204 kt sebességgel rendelkezik, közepes (súlyú) kategóriája, a DEP vezérlő irányítja, és a rendeltetési hely az LGLM.

Az MDF201, amely az OAL778 után a 03R-ből indult, 9000 lábig van szabadulva 5500 láb, 166 koros földsebesség mellett, könnyű kategória, amelyet a DEP irányít, és a rendeltetési hely az LGTS. A cél sárga, mert most ki van választva (kijelölve). Az adatbázis-blokkok szilárd (váltakozó információ nélkül). Ezeket a cél körül forgatják, hogy ne fedjék át egymást a billentyűzet nagyon egyszerű megnyomásával.

Megfelelően beállított ILS 03L szekvencia 8 mérföld távolságban. A létrehozott repülőgépeket már eljuttatják a TWRW Tower vezérlőhöz, míg az ARR2 vezérlő ezeket továbbítja az ILS03L létrehozásához. A Görögországon belüli repülőgépek címkéjén szerepel a rendeltetési hely. Nemzetközi rendeltetési helyű repülőgépek, mint például a VEX41C - ha elhaladnak az FL169-en, ha hozzá vannak rendelve 240 -, rendelkezzenek a FIR kijárat rögzítésével (azaz TUMBO) a címke rendeltetési részében. A bíborvörös négyzetek felhős felhők időjárási radarjei.

▲ Itt van egy megfigyelő állomás, tehát az összes adatblokk zöld színű (ebből a helyzetből nem vezérelhető). Az időjárási radar bemenete a rendszerbe kerül (néhány fényes felhő azon a napon bíbor színű). Láthatja a NEMES fixen keresztül a Nyugat felé érkező repülőgépeket: a DLH3420 még mindig AC2 szektorvezérlővel halad át az FL203-on a hozzárendelt FL170-hez. Az ARR2 megközelítővezérlő az OAL170-et haladja meg az FL245-et az FL210-hez és az AZA732-ig radarvektorok alatt a ~ 080 irányban halad az FL170-en az FL110 számára. Az athéni ARR3 igazgató irányítja az OAL663, 334 és 519 vezérlőket, míg a 03R, AFR2332 és AEE531A ILS rendszerén alapul, és azokat már átadják a Tower East TWRE vezérlőnek. Mint láthatja, a megközelítő radarok Athén partvidékét és a jelentős terepi felső magasságokat is megjelenítik. Van egy másik szint a Minimális Vektorálási Magasságoknak (MVA), amely itt nincs bekapcsolva.

▲ A folyamatban lévő megközelítés-ellenőrzés újabb áttekintése. Jelenleg csak az OAL807-et követi nyomon a vezérlő. Minden más toronyval vagy indulással van. A vezérlő éppen most adott le az OAL807-re a jelenlegi 6000 lábtól a hozzárendelt 4000 lábig, de a repülőgép még mindig nem ereszkedik le, tehát a jel a címkéjén =. 205 kt sebességgel rendelkezik és közepes súlyú repülőgép.

▲ A világ legmagasabb ATC-tornyában: Vancouver YHC. Jó időben és rosszul a vezérlők egy remek kijelzőt használnak a toronyban, amely segít nyomon követni a zónában és azon kívül tartózkodó összes repülőgépet. Úgy hívják, hogy „Nav Canada Auxilliary Radar Display System” vagy NARDS. Itt van egy képernyőfogó a NARDS-tól. A YHC CZ-ben a járatok láthatók, mindegyik kis „V” -vel. Ez azt jelenti, hogy a repülőgépek VFR repülnek. Őket a „TH” vagy a „Tower Harbor” irányítja. Más forgalmat is láthat a térségben, különösen a YVR környékén dél felé. Láthatja a repülési számot, például „HR304” vagy a repülőgép regisztrációját, „C-GSAS”. A repülési magasság közvetlenül az alatt látható. A C-GSAS például „007” -t mutat. Csak adj hozzá 2 nullát, és 700 lábot kapsz. Adjon meg egy nullát a jobb oldalon lévõ számhoz, és megkapja a repülőgép sebességét. A „13” csomópontban 130-ra válik. A „blips” oldalon szintén található az irány és a magasság változásának információja. Most már tudja, hogyan kell olvasni a NARDS kijelzőt!


Válasz 3:

Az elsődleges radar vizuális ábrázolást (blip) jelenít meg egy alaprajzi helyzetjelzőn (hatókör), jelezve egy objektum földrajzi helyzetét, amely tükrözte az átvitt energia egy részét, amelyet a forgó antenna küldött ki. Az ilyen típusú megjelenítésnél a cél teljesen passzív. A helyhez kötött tárgyak (épületek, terep, tornyok, hidak) által okozott zavar vagy vizuális zaj néha elboríthatja a kijelzőt, ezáltal elfedheti az érdeklődő célt, és más lépéseket igényel a cél követésére.

Írja be a „másodlagos radar” pontot. A célpont egy „transzponder” alkalmazásával „aktív” játékos lesz. Egyszerűen fogalmazva, a hatókör most egy célt jelenít meg, mint a cél által továbbított és a radar-antenna által vett jel földrajzi helyét. Most, ha túl sok a rendetlenség a hatókörön, az operátornak egyszerűen csökkentenie kell a „nyereség” irányítását. Az elsődleges radar-blip valószínűleg eltűnik; a másodlagos célpont, amely a hatókörön van az elsődleges blip helyzetével együtt, most elmenti a napot és megjeleníti a célhelyet.

Feltételezhető, hogy mivel az elsődleges radar a visszavert energiától függ, míg a másodlagos radar attól függ, hogy az energia „friss” érkezik-e a céladóból (valójában „transzponder”), mert csak „ugat”, amikor a radar-antenna söpörte a célt. ), a másodlagos radar nagyobb tartományban van.

Amint a vezérlők tapasztalatokat szereznek, megtanulják mindkét típusú kijelző tulajdonságait, előnyeit, korlátozásait és csapdáit.